4号超级航母塔式建造法介绍，5号舰有可能本年度开工！,04号航母多少吨位

前言

达利安船厂的12万吨超级航母快速建造中，从流传出来的图片可以看出，整体尺寸极为巨大，在船坞内从头顶到了尾，采用的是塔式建造法，而18舰是采用的巨型总段造船法，本文就简单介绍一下二者区别，让大家对航母建造有个更深入了解；

塔式造船法应用于12万吨航母时，流程是“以舰体中部某一核心舱段为基准，逐步向首尾两端延伸建造”，这一核心舱段通常选择舰体中后部的动力舱区域，之所以选择该区域作为基准，主要原因在于12万吨航母的动力舱模块重量大、结构复杂，且处于舰体重心附近，以此为基准可有效控制整个舰体的建造精度，避免因水线以下舰体过长（330m）、吨位过大导致的建造偏差，这也是塔式造船法适配大长度、大吨位舰船的优势。

在具体施工中，先完成核心基准舱段的装配与焊接，让该舱段的结构尺寸、垂直度、水平度符合设计要求，随后以该舱段为核心，像“搭积木”一样逐步拼接舰首、舰尾各舱段，同时同步完成甲板、机库、舷侧等结构的分层装配，整个建造过程呈“塔式”逐步攀升、向两端延伸，因此得名塔式造船法。

针对12万吨航母的结构特点，塔式造船法还具备三个特点：一是针对复杂结构的水密隔舱、厚重的装甲防护以及模块化的动力系统，塔式造船法可在建造过程中同步完成各舱室、各模块的对接，尤其是动力舱、弹药舱等核心复杂舱段，可在基准舱段建造阶段就完成精细化装配，避免后续总装阶段出现模块错位、对接偏差等问题；

二是建造设备要求相对适中，相较于巨型总段造船法，塔式造船法无需依赖超大吨位的吊装设备（如千吨级以上龙门吊），仅需常规大型造船起重机即可完成各舱段的拼接，结合12万吨航母各分段的重量（单舱段重量通常在数百吨），现有主流造船厂的设备均可满足需求；

三是建造过程的灵活性高，12万吨航母的设计复杂，且在建造过程中可能根据需求进行局部设计优化，塔式造船法由于是分段逐步延伸建造，可随时调整各分段的装配进度、优化焊接工艺，若某一分段出现质量问题，可单独进行整改，无需影响整个建造流程，这对于工期长、工艺复杂的超级航母建造而言，能有效提升建造质量与效率。

同时，塔式造船法也存在一定局限性，由于其建造流程是逐步延伸，首尾舱段的拼接需在基准舱段完全固定后进行，导致整个建造周期相对较长，且舰体首尾部位的装配精度控制难度略高，需要通过精准的测量与调整，才能确保水线330m长舰体的整体直线度与结构完整性，避免出现首尾偏差导致的舰体应力集中。

塔式造船法是最早应用于大吨位舰船建造的主流方法，其发展可追溯至20世纪40年代，二战期间，美国、英国等海军强国急需快速批量建造战列舰、航母等大型舰船，传统整体建造法需将舰体整体置于船坞内施工，不仅受船坞尺寸限制，建造效率极低，且无法应对战时批量生产的需求。

塔式造船法就出现了。最初的塔式造船法较为简陋，仅以舰体中部简单舱段为基准，逐步拼接首尾分段，核心目标是打破船坞尺寸限制、提升建造效率、降低技术门槛，最具代表性的应用便是美国二战期间的埃塞克斯级航母，该级航母共建造24艘，均采用早期塔式造船法，将建造周期从传统方法的36个月缩短至18-24个月，快速弥补了战时航母战力缺口，也验证了塔式造船法适配航母建造的可行性。

二战结束后，随着舰船吨位不断增大、结构日益复杂，尤其是核动力航母的出现，塔式造船法进入持续迭代优化阶段，历经60余年的技术发展，逐步形成了如今的成熟体系。

20世纪50年代，美国建造福莱斯特级常规动力超级航母时，首次优化塔式造船法的基准舱段选择，针对航母动力舱结构复杂、重量大的特点，将舰体中后部的动力舱作为核心基准舱段，可有效控制整个舰体的建造精度，避免因舰体过长导致的偏差，这种思路一直沿用至今。

20世纪70年代，美国尼米兹级核动力航母建造时，塔式造船法进一步迭代，融入模块化装配技术，可在分段建造阶段同步完成动力模块、电子设备模块的预装，大幅提升建造质量与效率，尼米兹级航母单舰建造周期稳定在48-54个月，相较于早期塔式造船法，精度提升30%以上，也让塔式造船法成为20世纪后半叶大吨位舰船建造的主要方式。

现在全球绝大多数超级航母（美国尼米兹级、福特级后续舰，俄罗斯库兹涅佐夫号等）均采用优化后的塔式造船法。

按照正常造船周期估算，塔式造船法的总工期通常为40-48个月，其中基准舱段建造约8-10个月，首尾延伸拼接与细节装配约27-33个月，后期调试约5个月；

塔式造船法是“渐进式延伸建造”，而巨型总段造船法是“并行式总装建造”，巨型总段造船法的核心是“提前在不同车间完成舰体各大巨型总段的建造，随后将这些总段运输至船坞，进行一次性总装对接”；

对于12万吨航母而言，通常会将330m长、42m宽的舰体划分为6—8个巨型总段，每个总段的长度可达40—60m，宽度与舰体水线宽度一致（42m），高度可达20—30m，单总段重量可达2000—3000吨，这种大尺寸、大重量的总段，需要专用的超大型建造车间、模块化运输驳船与千吨级以上龙门吊才能完成，

而巨型总段造船法由于各大总段可在不同车间同步并行建造，工期缩短比例达20%—25%，对于需要快速形成战斗力的超级航母而言，这是极为突出的优势。

在精度控制上，塔式造船法以中部动力舱为基准逐步延伸，精度控制呈“渐进式校准”，每拼接一个分段就进行一次精度检测与调整，整体精度偏差可控制在理想范围以内，但由于船体自身重量的原因，建造过程中会出现两头翘起的情况，而且舰体首尾部位由于距离基准舱段较远，精度控制也比较高，需额外投入专用测量设备（如激光跟踪仪）进行校准；

而巨型总段造船法的各总段在专用恒温恒湿车间内完成建造，受外界风雨、温度变化的影响极小，但其难点在于总装对接时的精度，主要是因为模块尺寸太大，太重，而12万吨航母的结构强度、水动力学性能对舰体整体完整性要求极高，若两大巨型总段对接时出现超差，就可能导致舰体结构应力集中、水下线型不流畅，进而使航行阻力增加，甚至影响舰体抗冲击能力，而总段对接后的偏差调整难度极大，且会延误工期1-2个月。

在灵活性上，12万吨航母建造过程中，可直接对对应分段进行修改，无需影响整体建造流程；同时，若某一分段出现焊接质量、结构偏差等问题，可单独拆解整改，不会导致整个建造流程停滞，风险可控性强。

而巨型总段造船法诞生于民用船舶批量建造场景，民用船舶结构相对规整、设计调整较少，更注重“效率”，忽视了灵活性，由于各大总段是提前完成整体建造的，若在建造过程中需要对航母设计进行局部优化，就需要对已完成的巨型总段进行拆解、重新焊接，此外，结合12万吨航母13m的吃水深度，其水下部分结构复杂（含多层防雷隔舱、密集水密隔舱），巨型总段的划分难度较大——若总段划分过大，会导致运输、吊装过程中出现结构变形，影响后续总装质量；

若划分过小，则失去了“巨型总段”并行建造的优势，而塔式造船法通过小型分段逐步延伸建造，可有效避免这一问题，分段重量控制在300—500吨，运输、吊装过程中无变形风险，更适配水下复杂结构的建造需求，这也是其历经近80年航母建造实践，逐步优化形成的适配性优势。

对于12万吨这种超大吨位、超级航母而言，其结构上有密集的水密隔舱、厚重的装甲防护、模块化的动力系统，水动力学上对水下线型精度要求极高，塔式造船法的“渐进式特点，以及长期工程实践积累的成熟经验，能更好地适配这些需求，确保建造过程中可随时优化调整。

需要特别强调的是，两种建造方法并无绝对的优劣之分，巨型总段造船法的优势在工期，但其局限性在于如适配12万吨航母的复杂结构。

5号舰预计在本年度内南方船厂开工，至于是塔式还是巨型总段造船法待定了！

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