莲花 CEO 冯擎峰：驯服赛道上的猛兽，克制追逐规模的野心

造一台直线加速极快的车很容易，造一台在极限状态下依然受控的性能车很难。

文丨李安琪

编辑丨龚方毅

莲花跑车的上海办公室在上海陆家嘴，建筑俯瞰像一艘船。CEO 冯擎峰的办公室在 “船” 的顶层，挨着窗边也摆着一艘帆船模型，看起来像是大航海时代的意大利商船，那种曾经穿越大西洋的三桅帆船。

冯擎峰持有赛照，微信昵称是 “引擎”，会亲自试驾原型车，还曾穿着赛车服把莲花 Evija 超跑开到每小时 300 公里以上。莲花的性能负责人 Gavan Kershaw 说，试车时只要看到冯擎峰脸上有笑容，就是一个好信号。

电动化时代，大马力因为高速电机变得唾手可得，为了让车辆在极限状态下保持稳定，莲花的团队把家用级性能车的马力限制在 900 匹，并在底盘、轮胎和刹车上投入数以亿计的资金。

“循序渐进也许是一种方法，但你打造的每一款产品，就代表了你是谁。就像沃尔沃，只要有一款车不安全，它就不再是沃尔沃。对我们来说，只要有一款车的驾控没做到极致，那就不再是莲花。” 冯擎峰说。

“驾控” 也是莲花一直以来的核心能力。创始人柯林·查普曼在 F1 赛场上击败过法拉利和福特，留下一句后来成为品牌工程信条的话：宁减一公斤，不增十马力。冯擎峰用自己的方式翻译了这个传统：“不受控制的马力一文不值”。

习惯了在赛道上掌控机器的冯擎峰，在过去几年的商业竞速中发现，自己要控制的东西远比方向盘复杂。

去年美国中国出口电动车关税提升至 147.5% 后，几千台订单有一半退掉；中欧汽车关税谈判，也导致莲花在当地利润受到不同程度影响。他对去年两款产品降价引起的老车主不满感到遗憾，坦言如果再来一次，会一开始就在价格上保持进攻力。

在看到纯电超豪华车市场的局限后，莲花务实地转向纯电、超混、燃油三线并进。今年 3 月，莲花将发布代号为 For Me 的新车，搭载超级混动系统，是团队在极致性能与真实生活场景间找到的新平衡点。

上海陆家嘴旗舰店，莲花新车 For Me 。来源：晚点

当被问及混动路线是否意味着对 “全面电动化” 战略的松动时，冯擎峰说，莲花跑车坚持新能源的大方向没有变，只是新增了能源形式，以适配更真实的多元生活场景。

同时，前期为 “领先一步” 支付的全球化技术成本正转化为商业先手。今年 1 月加拿大大幅下调中国电动车进口关税，莲花因为此前已完成北美认证和本土化适配，将成为新政后首家向加拿大出口纯电车型的中国车企。冯擎峰说，莲花在美国卖车已经几十年，渠道和技术积累都在，有信心达到北美任何苛刻的要求。

2017 年吉利收购莲花时，这个存在近 70 年的英国小众跑车品牌全球年销量不足 1500 辆，只造燃油跑车。今天，莲花变成了一家在武汉拥有年产能 15 万辆工厂、在上海设立全球总部、同时推进纯电、混动、燃油产品线的全球化公司。它完成了美股上市，是吉利系定位最高端的品牌。

为了支撑莲花的全球化体系运转并实现 2027 年盈利的目标，冯擎峰将进一步依托吉利大集团的体系协同能力。通过共享底层技术架构，莲花得以大幅削减大而全的研发开支，从而在不盲目追求扩张的前提下，保住健康的利润空间。

以下是我们和冯擎峰的对话，略经编辑：

“领先半步合适，领先一步有点太早了”

晚点：吉利当初收购莲花的动机是什么？

冯擎峰：莲花当时属于宝腾，宝腾原来是马来西亚的国营企业。宝腾曾经也非常辉煌。吉利入股宝腾的时候，顺便把莲花也收购了。

吉利缺少一个高端豪华、甚至超豪华品牌。就像大众有保时捷，菲亚特有法拉利，丰田有雷克萨斯，我们也需要一个超豪华品牌。

莲花在汽车人、爱车人的心中位置本来就很高。说个题外话，2009 年我在吉利开发吉利帝豪时，也找过莲花工程帮我们调校，但人家一方面生意太好、没有时间，另一方面更多聚焦在欧洲和美国市场，就没达成合作。

晚点：上任 CEO 后，要解决的第一个问题是什么？

冯擎峰：想清楚我们是谁。像经典的哲学三问：我是谁？从哪来？去向何方？一定要把这件事情对内部讲清楚。我们来自哪里是很清楚的，来自赛道，但是去向何方，是需要大家一起探讨的。

晚点：听起来还是有点抽象。

冯擎峰：莲花根基很深，在赛道、轻量化、驾控方面有自己非常独特的东西，但品牌也在逐渐小众化，收购时产品都处在生命周期末端。Evora 已经十年，Elise 二十年，Exige 基于 Elise，三款车一年销量只有 1500 台左右，所以必须重新打造产品体系。

过去的莲花是偏纯赛道取向的。在英国，我上下班都是开莲花的 Elise、Exige 等经典油车，它们没有转向助力，要花很大力气打方向盘，在一些英国乡间小路掉头非常困难。上下车也不方便，人进入车内像是骑上去的。

做新产品时我们想更强调 “驾控”。操控更多是技术层面的，驾控有 “人车合一” 的含义。既然我们来自赛道，就不应该只做赛道用的东西，而是要把赛道技术应用到日常生活。

我们在保证车身刚度的同时，把车门门洞做大、降低车门门槛，方便用户进出。很多人抱怨下飞机一个手提箱都没地方放，所以也要加储物空间。核心是产品更生活化。控股后，我们先期投入了大约 1 亿英镑资金，复兴品牌、改造工厂、打造全新产品。

莲花燃油跑车 Elise。来源：莲花跑车

晚点：你给自己设定了什么具体目标？

冯擎峰：2018 年提出了 “ vision 80 战略”，希望用十年实现百倍增长。当时一年销量只有 1500 台，希望能做到 10 万级规模。现在大概实现了 10 倍增长，距离 100 倍还需要继续努力。

晚点：所以百倍增长是有机会实现的？

冯擎峰：有机会，尤其是抓住电动化转型的窗口。

晚点：电动化是一开始就决定要做的吗？

冯擎峰：2018 年的时候，我们和莲花原来的英国管理层做过很多轮讨论和冲撞。英国人接受新事物的周期非常长，他们认为这种去传统化的转型不行，但在中国大家已经接受了这种转型方式。

晚点：当时是怎么说服英国团队的？

冯擎峰：主要还是 Model S 和 Model X 的成功案例说服了他们，但现在这两款车要停产了，所以从结果看，豪华大车其实更适合混动。当时我们确实有些激进，领先半步是合适的，领先一步就有点太早了。

晚点：乐观预期是建立在什么判断上？

冯擎峰：关于渗透率的判断，也不只是我们自己的预判，多家预测机构的结论也是一致的：超豪华市场纯电渗透率第二年应该提升到 12%。但实际情况是，渗透率一直在个位数。原本以为超豪华车的消费者更前瞻、更容易接受新事物，但没想到他们对燃油的情怀非常强，这一点超出预期。

晚点：什么时候开始觉得电动化的节奏有些快了？

冯擎峰：大概在 2024 年，当时开始调整规划。坦率地讲，在电动化转型上，我们没有预料到超豪华市场电动化的困难。现在结果很清楚了，纯电动车更适合小车，更适合家用、日常使用，大多是价格相对便宜的车型做纯电。但方向没有错，电动化、智能化是不可逆的趋势，问题出在节奏上。

我们纯电 SUV 2023 年上市时，超豪华领域，也就是 8 万美金以上，纯电渗透率大概在 8%，当时我们比较乐观，觉得接下来应该能超过 10%，但第二年渗透率直接腰斩，变成了 4%。

如果当时在超豪华大车这个区间做混动，我认为会是一个更好的解决方案。因为大车和小车不一样，大车有更强的远距离需求，很少有人开小车跑很远的路。

晚点：所以 timing 也很重要。

冯擎峰：这也是为什么我说领先半步是合适的。电动化的方向没有问题，但在大车、高价位这个区间，纯电不是唯一的解。市场告诉我们的答案很清楚，我们现在用纯电加超级混动双线并进，就是在尊重市场的选择。

晚点：去年两款电车价格从七十多万调整到五十多万，这个决策是你拍板的吗？反对声音大吗？

冯擎峰：对，反对声音是有的。老用户觉得被背刺，这是毫无疑问的，从网络舆论看确实骂得比较凶。从几个维度来看：第一，市场竞争就是这样，必须随着竞争环境变化；第二，我们的成本已经下降了，希望新用户能够享受到变化。对老用户没有做出很好的安排，是做得不好的地方。作为豪华品牌，定价是品牌形象的一部分，降价伤害的不只是老用户的感受，也是品牌认知。这个教训很深刻。

晚点：降价之后车辆的毛利怎么样？还有钱赚吗？

冯擎峰：毛利会损失一点，但毕竟我们的成本下降了，会弥补一部分。整体来看，我们的毛利情况还可以。

最大的损失来自美国市场，因为关税，销量基本清零；第二大的损失来自欧洲。欧洲因为关税上调到 18.9%，我们又不敢提价，因为中国车在欧洲基本没有涨价，毛利损失是很大的。

强如保时捷，美国对欧洲加征关税，从 2.5% 提升到 25%，涨了 22.5%，保时捷到现在也没在美国提价。我们 Emira 在美国从 2.5% 提升到 10%，提了大概 7% 的价，销量影响也不大。

但在欧洲，我们只能牺牲毛利，不敢提价。一方面是市场环境，另一方面也希望中欧之间能有更好的谈判结果。现在的消息是可能采用最高限价法，重新确定关税。我相信关税的最终目的还是要降下来，只是目前进展比较缓慢，对我们并不友好。

如果未来关税能降 10%，我们的毛利就能明显回升。现在在欧洲卖车仍然是正毛利，没有负毛利，只是不高，和我们 20% 以上的目标还有差距，但十几个点还是有的。

晚点：当时这个选择艰难吗？

冯擎峰：肯定艰难，讨论了无数次，谁都不愿意降价。

晚点：事后看降价对销量的帮助比较有限。

冯擎峰：不是说我不承认这个问题，要从两个方面看。如果不降，会是什么情况？也许一台都卖不出去。

回想起来，问题更多还是最初上市的定价，当时过于追求超豪华、百万级的定位。如果再来一次，我会一开始就把价格定到合适的价位段，保持极强的进攻力。定价是一门学问，它决定了你的用户群体，也决定了你后续所有动作的空间。一开始定高了，后面降价会伤害品牌；一开始定准了，后面就可以主动出击。

晚点：最初的定价会受到莲花过去品牌和定位的影响吗？

冯擎峰：也不是。我们没有把莲花的溢价能力想得那么高，本身定价就比保时捷便宜 。

晚点：你在莲花的一些决策中，更像是一个技术领导者，而不是从怎么卖车的角度出发？

冯擎峰：这个理解不太全面。莲花很多事情必须做到极致，这是品牌和基因决定的。就像性能车，不是做到 90 分就够了，而是要追求 98 分、99 分。如果莲花是个很平庸的公司，做到 90 分很容易，但这样的车市面上比比皆是。作为高端豪华性能车，必须有极致的追求，所有难度都来自最后一分的提升。考 90 分和考 99 分，付出的努力完全不同。

“不受控制的马力一文不值”

晚点：品牌焕新后的第一款车是大型纯电 SUV Eletre，挑战在哪里？

冯擎峰：莲花在被我们收购前，规划过包括 SUV 在内的四款新车，但因为各种原因都没有真正落地。莲花做大型纯电 SUV 挑战之一是不能丢了莲花的驾控。车大可以通过工程手段解决的，比如我们车比较宽，对驾控是有好处的，但车重是对电池和整车控制有巨大挑战。

晚点：大车要保持好的车身随动性，也很难。

冯擎峰：这些都是难题。我们加了后轮转向，让三米轴距的车开起来像两米八轴距的。还要保证高速稳定性。我们最怕的是失稳、失控。今天电动车马力可以做得很大。这是好事也是坏事，因为不受控制的马力一文不值。

过去，大家认为大马力车就是性能车，因为过去但凡是大马力车，其他性能如制动、操控、转弯等都会匹配上。无论是法拉利、保时捷，还是美国 Corvette，他们的大马力车一定配套这些系统，所以大马力、性能车很贵。那个年代这个认知是对的，但到了电动化时代就不对了，马力来得容易了，马力越大越恐怖，但凡超过 400 匹马力的车都要特别小心。

这个小心不是驾驶者小心，而是开发者要小心。比如我们的车原本可以做到 1000 多匹马力，后来我们把它限制在 900 匹，因为这么重的车，1000 匹马力是非常难控制的。降下来以后，整体稳定性才能达到要求。

一台 JPS 涂装的 Lotus 72 过弯中。这款赛车被认为是 F1 历史上最具革命性的设计之一，服役五个赛季，为莲花车队赢得多座世界冠军。图源：莲花跑车

晚点：这其中有成本的考虑吗？

冯擎峰：不是成本。我认为这是物理问题。两吨半的车，怎么去控制它？就算用了碳陶刹车片又怎么样？总不能把 F1 的刹车碳系统拉过来，一个刹车系统的成本顶一台车了。

如果我记得没错的话，F1 在百公里时速刹停的制动距离应该是 15 米，那么轻的车、那么好的制动、那么大的空气下压力和轮胎，到了 200 时速都要 55 米。我们两吨半的车，百公里刹停可以做到 33 米，已经非常优秀了。但到 200 时速，一个刹车距离会到 100 米以上，相当于一个足球场。

所以性能不是随便靠马力来说话的，不受控制的马力是很可怕的。我认为，世界上能够做到 200 时速刹到 100 米以内的生活用车，寥寥无几。

晚点：在消费认知里，很多人会觉得高速时车发飘是因为车太轻。

冯擎峰：其实不是，车越轻越好。真正的问题是空气动力学没有做好。速度一快，车就像飞机一样被抬起来，而不是被向下压。F1 轻吗？七百多公斤，很轻，一千多匹马力。今年新的 F1 规则也把马力控制下来了一些，其实都是为了安全。

从技术上讲，F1 做到 2000 匹马力也不是问题，就像我们那台 Evija，2000 匹马力、400 公里续航，车重只有 1.6 吨。在这个前提下我们觉得可以控制住 2000 匹马力。但如果是两吨半的车，我们不愿意做 2000 匹。

所以我们内部有一句话：宁减一公斤，不增十马力。减重带来的收益是全方位的，加速会提升，能耗会下降，操控会更好；增加马力只是让加速快，带来的更多是副作用。

柯林·查普曼与莲花 F1 车队的团队合影。图源：莲花跑车

晚点：能够被控制的能量才是好能量？

冯擎峰：对。就像原子能一样，它之所以能发电，是因为被很好地控制了，如果不受控，那不就是原子弹爆炸的那一刻吗？必须遵守物理定律。

晚点：Evija 2000 匹马力，交付给用户的时候有什么额外要求吗？

冯擎峰：每一个用户在交付之前，都必须经过我们的培训，没有经过培训，我们不会交付。这种性能猛兽，我们一定会安排培训。2000 匹马力是非常恐怖的，不是随便谁都能驾驭的。

晚点：你在赛道上也开过 Evija？

冯擎峰：开过，但团队对我有严格限制，时速不能超过三百公里每小时。而且赛照我拿了很多年了，在去莲花之前就已经拿到了。来了莲花以后，觉得有必要参赛。比如在马来西亚赛道，我们的车比原来减了 5 公斤，在高速弯能非常明显感觉到，车既不滑，又像飘着过去一样，车头很稳，尾部也很稳，处在滑与不滑之间，这是最美妙的状态，真正能体会到轻量化带来的好处。所以 “宁减一公斤，不增十马力” 这个原理，如果只是理解、不去体验，是不会有深刻感受的。

晚点：你参赛的时候，没有人拦着你？毕竟是 CEO。

冯擎峰：赛车其实很安全，并不是不让我开，而是限制我别开得太猛，上赛道的权利还是有的。 我们的性能主管 Gavan 对我要求很严，每次都是他先带我跑几圈，把规则讲清楚，再让我去开。2000 匹马力不是那么好驾驭的。

晚点：有员工说你开车风格也很猛，确实开到过每小时 300 公里。

冯擎峰：速度本身不是问题。我最早在德国不限速高速上开到过 280，有车从旁边嗖一下就过去了，估计 350 时速，一眨眼就不见了。

有一次和麦格纳做工程交流，我觉得赛车对工程理解非常有帮助，能真正理解这些物理规则背后大家定义的东西，就像 “宁减一公斤，不增十马力” 这个原理，减重带来的收益更大，加速会提升，油耗会下降，操控会更好；增加十马力只是让加速快，带来的更多是副作用，油耗高、操控差、制动距离变长，是单向收益。但如果只是理解原理、不去体验，是不会有深刻感受的。

莲花 Evija 停在英国 Hethel 测试赛道上。这是莲花首款纯电超跑，四电机，接近 2000 匹马力，限量 130 台，全碳纤维车身，售价超过 200 万英镑。图源：莲花跑车

晚点：听说你们在 For Me 新车上，轮胎开发投入一个亿、刹车投入一个亿。莲花的整体研发投入逻辑是怎样的？

冯擎峰：操控、轻量化，这是必须的。这就像沃尔沃把安全做到极致一样，它在安全方面没有做过任何妥协。

对我们来说也一样。做一个大马力的车很容易，开发个电机也就花一个亿，但我们还要花一个亿去做轮胎。因为不用这样的轮胎，hold 不住那样的马力。我们在选用 P Zero 5 的基础上，还要做特殊配方和花纹，由莲花自己定义轮胎设计，才能接近 98、99 分的要求。

倍耐力是我们的唯一轮胎供应商，也是 F1 的唯一轮胎供应商。他们有一句话：Power is nothing without control（不受控制的马力是没有意义的）。

晚点：这种极致投入，短期内并没有换来特别明显的市场回报。

冯擎峰：我认为坚持这件事，并不代表今天就能立刻见效。我们一定要回答一个问题：我是谁？如果今天不去坚持，那莲花是谁？这不是我们自己说的，而是由消费者来回答。一旦在消费者心中形成 “莲花是驾控之王” 的认知，收益自然会到来。

做品牌、做消费认知，是逐步在人们心中建立起来的，这件事我们必须坚持，不会妥协。

晚点：有没有人劝你稍微务实一点，不要一次性把所有东西都做到极致，等规模更大之后再逐步推进？

冯擎峰：循序渐进也许是一种方法，但你打造的每一款产品，本身就代表了你是谁。就像沃尔沃，只要有一款车不安全，它就不再是沃尔沃。对我们来说，只要有一款车的驾控没做到极致，那从此就不再是莲花。

晚点：你接手的时候，英国团队是什么状态？

冯擎峰：莲花工程团队只剩下一百多人，巅峰时期有两千八百人。但留下来的人，比如 Gavan，对莲花有极其深厚的感情，他们不是为了工资留下来的。

我刚当 CEO 的时候， Gavan 把我带到赛道上，让我体验赛道。他开得非常猛，是非常优秀的赛车手，到现在我们赛道的纪录保持者还是他。

当我们说要重新做计划和规划的时候，他们都很兴奋。包括造型团队，我们的跑车造型师 Russell Carr，他一辈子都在莲花，Evija、Emira 都出自他之手，非常用心。

晚点：和英国工程师之间有过冲突吗？

冯擎峰：在做产品定义的时候一定会有冲撞。英国工程师、项目管理对莲花理解很深，如果他们反对我，而且我还坚持，那他们就会不断反对。遇到强烈反对时，就要去挖根，为什么反对，为什么要这样做，这是我的学习过程。

我认为，凡是有不同意见的时候，尤其是冲撞很强的时候，就要去想别人为什么这样？只要把对方的为什么理解清楚了，你就会理解对方。

晚点：For Me 新车的后轮胎宽从 315mm 变成 285mm，Gavan 说是需要兼顾更多东西。是你之前说的家用场景吗？

冯擎峰：轮胎性能依然很好。我们通过新的技术，比如橡胶聚合物的特调、花纹的特殊开发，让 285 宽的轮胎达到和 315 胎宽同样的性能，用技术去改变物理上限。

轮胎有一个不可能三角：便宜、抓地力好、低能耗不能同时成立。轮胎变窄，能耗会更低，但抓地力理论上会下降。这一次我们和倍耐力把这个不可能三角打破了，既保证性能，又保证经济性。其实是技术进步。

晚点：Gavan 说，每一台新车试车时，如果看到你脸上有笑容，就是一个好信号。你一般在什么状态下会觉得 “这个还可以”？

冯擎峰：试车是我从事研发以来一直保持的习惯。基本上每一个阶段的车型，我们都会做评审。只有亲自去开，开出来人车合一的感觉，才知道这是不是我们真正想要的。

其实到赛道你就明白了。我们英国和武汉工厂都有赛道，每一台车下线以后，都要经过赛道极限测试，看在要求的极限条件下，这台车能不能过得去。这不是抽检，是全检。

这也是为什么我们曾经做过一些舍弃。比如我们可以做到 1000 匹马力，但最后把它限制到 900 匹。因为我发现 1000 匹马力大家都能做出来，但没有达到我们对控制性的要求，所以调回到 900 匹。

1000 匹在账面数据上很好看，用户听起来也很爽，但在实际使用中可能带来风险。我宁可把账面数据砍掉一些，也要保证车辆是可控的。不受控制的 1000 匹马力一文不值，甚至是负值。

晚点：会不会有工程师抱怨车太重、轻量化太难、极致配重太难？

冯擎峰：在一定的条件下想办法把车做轻，这是我们对工程师的要求，比如我们的赛车，在同级别体量里是全球最轻的，300 多公斤，比保时捷还轻 30%。但真正抱怨车重的是调校工程师，对于其他工程师来说，车越重越好做，越轻越难。要稳、不飘、不摇，对调校工程师是巨大挑战。

“犹豫出海是对技术不自信”

晚点：For Me 这款车很大，又用了混动，它想向市场传递什么信号？

冯擎峰：这是能源形式的变化，并没有改变莲花的基因。它更适合多种生活场景，带来长续航、没有里程焦虑。我们的操控、轻量化、底盘调校全部保持一致，该花的钱一分没少。只不过动力形式从纯电变成了纯电加混动双线，让用户有了更多选择。对于那些出行半径大、经常跑长途的用户来说，混动是更合理的选择。

晚点：这是 “全面电动化” 战略的松动调整吗？

冯擎峰：我们不叫松动，还是新能源。我们可以跑 1400 公里 WLTC，油耗只有 0.07 L；几乎完全馈电的百公里油耗也只有 6.1 L。这个水平目前没有比我们更低的。同时性能也很好，而且我们强调不馈电。在发动机驱动的情况下，每小时还能充 25 度电。

晚点：混动这条技术路线，在内部和纯电路线之间的冲突多吗？

冯擎峰：不多。因为我们已经试错过了，试过之后大家都知道问题在哪里。内部没有人再坚持说只做纯电。市场给出了非常清楚的信号：在超豪华大车这个价位段，用户需要的是既有性能又没有里程焦虑的产品。

晚点：混动本身已经是一条市场验证过的技术路线？

冯擎峰：可以这么说。混动车在中国过去一直存在，只是做得不好。过去混动以发动机为主、电为辅，要经常加油，也要天天充电，不充电就油耗高，使用不方便。

现在我们做另一种逻辑：日常基本纯电行驶，400 公里足够覆盖生活场景，不用天天充电，一周充一次就够了；如果周末远行，把电和油一次加满即可。实际上这是对生活便利性的考虑，在保持性能的同时，要适配真实使用场景。

晚点：如果当初更早推出混动，会不会更好？

冯擎峰：如果一开始就是这样，可能会更好。但很多都是假设性问题，在不同时间点对一些事情的看法确实是有区别的。比如中东市场很喜欢我们的车，但不喜欢纯电，因为基础设施不好、油又便宜。如果当时就有混动方案，中东的销量会好很多。

晚点：美国将中国出口电动车关税提升至 147.5% 后，几千台订单退掉了一半。加拿大最近下调了关税，莲花能快速进入吗？

冯擎峰：加拿大没有独立认证，只要拿到美国认证它就认可，我们很快可以进入。我们从项目策划之初就定位为全球车，从最底层架构按美国要求来做，针对行人碰撞、安全碰撞等做了本土化适配。这不是后来补做的，而是从第一天就按这个标准设计。

莲花在美国卖车已经几十年了，销售渠道、方法和技术上都有积累，我们有信心达到北美任何苛刻的要求。大家一直在讲地缘政治，在犹豫，我认为犹豫是对技术不自信。我们对技术和质量有自信。加拿大关税从 100% 大幅下调到 6.1%，这是一个非常好的窗口期，我们要抓住。

晚点：Eletre 上市时有五六千台大定，后来都顺利交付了吗？

冯擎峰：交付比较慢，主要受芯片影响。我们是全球第一个用碳化硅做 800V 的车型。那家供应商出了质量和产能问题，芯片供不上。我为此跑美国不下五次，订单交不上，用户天天骂我。到 2023 年下半年问题解决时，已经退掉了两千多台订单，损失非常大。

晚点：去美国就能解决问题？怎么解决的？

冯擎峰：就是抢货。碳化硅当时非常紧缺，问题在于合格率提不上来：老的生产线质量稳定，但产量有限；新的生产线虽然扩产了，但质量不稳定。质量不稳定的货我们不敢要，只能要老生产线的货，产量不够，只能在分配阶段去抢。

这也是过于领先带来的问题。我们认为碳化硅是未来趋势，事实也证明是对的，但确实做得太早了，当时整个产业链只有这一家。

晚点：For Me 的高度定制化部件也很多，如何保证量产和交付？

冯擎峰：芯片和内存目前仍然有挑战，但现在还好。吉利比较关照我们，优先向我们分配，采购有协同。因为对他们来说，1000 台只是 1% 的影响，对我来说是 100%。

晚点：需要你自己去 “要” 的吗？

冯擎峰：倒没有，集团统一采购、统一分配，在分配原则上会向我们倾斜，因为我们代表的是一个品牌，不只是一个车型。所以基本不会出现我们单独去抢资源的情况，是整个吉利大采购去抢。

晚点：吉利也在发展海外市场，未来在渠道上会不会有更多协同？

冯擎峰：会做协同的。但莲花的全球化是从品牌诞生之初就具备的，不是从零开始。我们在美国卖了几十年燃油跑车，销售渠道、合规经验和技术储备都在，这是很多中国品牌出海不具备的先天优势。特斯拉 Roadster 当年就是基于莲花 Elise 车型开发的，不仅是底盘，整车的三电系统都是莲花工程做的。所以无论是渠道还是技术认知，我们在海外市场有品牌基础。

晚点：除了电气化，莲花的智能化投入也很早。

冯擎峰：有些东西不是必须，比如冰箱我们就不会装；但智能化是刚需，就像车必须有轮胎一样。我们 2019 年开始做的时候，中国还没有成熟的解决方案，只能逼着自己去做。成本确实高，投入很大，但智能化、智驾一定是人类生活的刚需，就像人离不开手机。

晚点：在智驾上，莲花会追求做到第一梯队吗？

冯擎峰：不一定最领先，但必须跟得上。性能我们要领先，但智能化不能掉队。现在我们和吉利协同合作，比如我们也用千里浩瀚。但底盘调校、空气动力学、轮胎定义这些决定驾控体验的环节，不会交出去，投入只增不减。什么该自己做、什么该协同，要分得很清楚。

晚点：要自研跟上，还是说采用供应商跟上也可以？

冯擎峰：都行，只要整体表现达标。

“冰山之上是莲花独有的东西”

晚点：莲花在吉利集团里的独立性有多强？

冯擎峰：非常独立。每个品牌都是独立决策的。我们有产品战略决策委员会，吉利控股也有，如果需要协同的地方，会到委员会上协调，主要是避免冲突，大家要有清晰的区隔，不做同样的产品。

晚点：这是在 “一个吉利” 战略推行之后形成的吗？

冯擎峰：尤其是台州宣言之后，管理得非常好，以前品牌之间的 “打架” 还挺明显的。

晚点：从经济效率和成本来看，保留英国工厂不是一个划算的选择？

冯擎峰：确实经济效益并不好，成本非常高。比如我们改造工厂花了一亿英镑，如果在中国，夸张点说一亿人民币就够了。但它的价值在于品牌，现在我们在英国卖车，有时候还会到工厂专门交付，让用户参加莲花之旅，参观工厂、体验赛道、参观博物馆。

2018 年我们在英国办了 70 周年庆典，来自世界各地的用户，主要是欧洲和英国，开了两千多台莲花。那次我们其实想打破吉尼斯纪录，在同一赛道最多车辆同时运行，原来的世界纪录是 1800 台，我们有 2000 多台。有些用户是开着车，有些不能开了，把它运过来，然后在那展示。结果也正因为车太多了，没破纪录，因为规则要求是车要动起来、不能停。

莲花跑车尝试打破吉尼斯纪录时的赛道航拍照。图源：莲花跑车

晚点：车企降本是一个很重要的话题，莲花内部主要通过哪些方式来做？

冯擎峰：当产品设计完成时，它的成本基本已经确定了，所以设计之初对成本的评审就特别重要。我认为必须高度重视前端设计开发。成本是设计出来的，不是采购得来的。

研发阶段是研发负责人说了算，工厂阶段就是工厂负责人说了算，而且他们不仅要对研发负责，也要对成本负责。同时也必须给供应商合理利润，亏着卖一定不长久。

晚点：对莲花来说，零部件通用化也是降本的一个方向？

冯擎峰：当然。想把质量稳定下来，就必须最大化通用，但通用化本身也是矛盾体。它带来效率和稳定性，也可能限制技术进步。所以工程师不能简单拿来就用，而是要分析有没有改进和优化空间。吉利内部有专门的通用化部门来判断这些问题，通过分析改进带来的收益和风险，再做取舍。

晚点：盈利的目标是什么时候？

冯擎峰：希望 2027 年能够达到。在吉利的台州宣言之后，通过跟集团的战略协同，未来开发投入会减少，分摊会加大，更多使用通用化的东西。

我常说冰山理论，冰山之下可以通用，冰山之上就是莲花独特的东西，比如操控，这是不可改变的，该花的钱一定要花，冰山之下就可以省成本。

自己做的事情变得少一点，规模小一点。这也意味着人员要精简，只做核心技术，不再大而全。比如智能驾驶不再全部自研，用千里浩瀚，就能减少投入和人员规模。

完全独立的小而美汽车公司，基本不存在。工业需要规模化，所以个性化的品牌需要依托大集团，就像劳斯莱斯之于宝马集团，兰博基尼之于大众集团一样。莲花在吉利的协同下，才有机会走出自己个性化的路。

晚点：你觉得这是一次比较务实的调整吗？

冯擎峰：当然。

晚点：吉利对莲花有经营压力吗？

冯擎峰：当然有，不可能没有。压力很大。但还是充满希望，相信可以把事情做好。莲花的方向是对的，操控是对的，全球化是对的，现在要做的就是把节奏校准，把产品落地，把品牌认知建立起来。这些事情不是一天能完成的，但每一步都在往正确的方向走。

晚点：莲花会不会进入更主流的价格区间？

冯擎峰：我们有 D 级车的规划，但车的尺寸不代表会失去莲花的特性。只要不失去本质，车小一点、价格低一点，让更多人用到，是好事。价格并不代表定位。保时捷从 911 发展出了卡宴、Macan，车型越来越丰富，但品牌没有变味。

晚点：如果三年后莲花实现了健康盈利，但被认为是一个比较平庸的豪华品牌，你能接受吗？

冯擎峰：我们不会变得平庸。这是莲花的 DNA 决定的。包括我和英国团队在讨论、冲突的过程中，这个团队本身也会阻止我的。他们对莲花有极其深厚的感情。如果我做出让品牌变味的决策，他们会第一个站出来反对。

晚点：你最早从华东理工毕业，去过中石油、宁波化工，为什么后来转去了吉利做摩托车销售？

冯擎峰：1999 年初一个朋友介绍，说吉利摩托车造得不错，也在造汽车。我一听民营企业造汽车还蛮神奇，就去试试。先从摩托车开始，有个老板和我一起工作，后来书福总让他去管汽车，把我带过去了。

台州那段时间，吉利刚起步，最艰难也最快乐。我管销售第一年是 1999 年，当时中国乘用车市场一年大概 200 万台。我们第一年卖了 1 万台，开心得不得了，第二年 2 万台，第三年 4 万台，每年都快速增长。当时市场上主要是夏利、桑塔纳、富康、雪铁龙两厢车，突然有竞争者进来，大家叫吉利是 “鲶鱼”。老百姓一看，这个车又便宜又好看，销量就嘣嘣嘣往上涨。

晚点：你从什么时候开始逐步跨到供应链和研发？

冯擎峰：研发介入是从帝豪开始的。帝豪当时采用 “大项目制”，也就是负责人要全管、对最终结果负责，从研发、采购、供应链，到建工厂和制造全部都管，同时还要配合销售，思考如何把产品卖好。大项目制的组长拥有无限权力，当时我是组长，通过这种方式把帝豪完整地打造出来。

晚点：你出现在沃尔沃和吉利的合资公司签约仪式。

冯擎峰：那时候是技术方面的合作，在杭州湾。过去沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利，没有协同，后来有技术协同。

晚点：你之前说过，吉利和沃尔沃的合作其实一开始挺难的？

冯擎峰：很难。我第一次背着包去沃尔沃，和 CTO Peter Mertens 约好了，结果我人到了他说没时间，让下面的人来见我。我当时想，他们肯定觉得农村的穷亲戚来了。（笑）后来我和 Peter 关系也很好，到现在我们还保持联系。

晚点：从吉利 CTO 到莲花，你如何概括这十几年间的身份转变？

冯擎峰：我的转型都是很快的，从销售、制造、大项目、研发，到工厂总经理，到莲花。我觉得人的一生是在不断的学习，而且是在实践中学习，而不是在学习中学习。

晚点：你会把自己在莲花的经历定义为什么？

冯擎峰：创业吧。

晚点：迄今为止你开过多少台莲花的车？

冯擎峰：老车其实开过的不算多。有幸开过 Eleven，Mark X 这台车是我们创始人的儿子有一台，Elise 也开过，这是莲花历史上非常经典的一款。F1 系列都没开过。

晚点：你开的其实不算多。

冯擎峰：对，我开的不多，有些车已经停产了。

晚点：哪些是在你去莲花之前就已经知道的？

冯擎峰：Esprit 是比较早就知道的，主要因为 007，从电影里知道的，其他更多是在做 CEO 之后才系统了解的。

柯林·查普曼和带有 Gold Leaf 涂装的 Lotus Europa。Gold Leaf 是 F1 历史上最早的车身商业赞助之一，莲花是第一个吃螃蟹的车队。图源：莲花跑车

晚点：收购莲花后，你们和莲花的创始人家族还需要形成一些共识吗？

冯擎峰：创始人家族跟我们关系很好，他们已经没有股份了，但在交往过程中，他们会把品牌的精神、传承和故事讲给我听，这是一种慢慢的感染。创始人的儿子现在还在经营莲花的经典车队，F1 赛车都在他手里，每年都会参加经典车赛事。我们和他是很好的合作伙伴，大家既是朋友也是合作伙伴。我们也会借他的经典车做活动，他也经常出席我们的活动。

晚点：用一个词形容你在莲花这么多年的角色，会是什么？

冯擎峰：引擎。我的微信名字就叫 “引擎”。

晚点：给自己的表现打多少分？

冯擎峰：对自己很不满意，还是要努力。

晚点：满分 10 分的话，目标是多少分？

冯擎峰：我的追求永远是 9.9，因为没有十全十美的事情，但是一定要去追求。

晚点：莲花经历过多次所有权变更、多次财务危机，但从未放弃对驾控和性能的坚持。对你来说，莲花最不能放弃的是什么？

冯擎峰：就是驾控。这是莲花存在的理由。如果有一天莲花不再代表极致驾控，那它就不需要存在了。

题图来源：莲花跑车